e85

[pandiwan]

J'ouvre un sujet spécifique car je pense que la question de ce carburant est dans pas mal de têtes, et que l'évolution du prix du pétrole étant probablement orientée durablement à la hausse, le différentiel de prix en faveur de l'éthanol va continuer à être très favorable à ce dernier, sauf augmentation des taxes.

On va en parler.

Je vais diviser ce post en deux : d'abord des informations générales et un vrai/faux sur l'e85, puis une deuxième partie plus pratico/technique.

En préambule je précise que ce que j'écris ici est le résultat de mes recherches sur le sujet, qu'elles sont toujours en cours, et que rien n'est figé. Par conséquent tout peut se discuter. De même, tout ajout, correction ou précision seront les bienvenus pour peu que ce soit étayé.

PREMIERE PARTIE

Tout d'abord, l'e85, qu'est-ce que c'est ? C'est un carburant destiné aux moteurs essence, composé de 85% d'éthanol et 15 % de SP. D'où sa dénomination.
En réalité cette répartition est susceptible de varier légèrement, l'e85 pouvant contenir jusqu'à 20 % de sans plomb, notamment en hiver.
L'éthanol est un alcool créé à partir de biomasse (betteraves sucrières et déchets de betteraves essentiellement), qui une fois concentré et hydraté peut être utilisé comme carburant.

Quelles sont les différences entre e85 et sans plomb ?

Tout d'abord la composition du carburant comme on vient de le voir. A ce sujet il faut également savoir que le SP contient un peu d'ethanol (environ 5%).

Le prix ensuite : l'e85 étant un biocarburant issu d'énergies renouvelables et dont les émissions sont moins nocives que le carburant classique, il bénéficie d'une taxation spécifique, bien plus avantageuse que celle du SP, ce qui explique son prix à la pompe très intéressant ( 2 fois moins cher à l'heure où j'écris ces lignes). Rien ne dit cependant que cela restera en l'état et qu'un gouvernement X ou Y ne décidera pas de taxer plus l'e85, sous quelque prétexte que ce soit.

Autre différence : le pouvoir détonant. L'éthanol est moins détonant que l'essence, ce qui nécessite donc d'utiliser plus de carburant pour une même performance, d'où la surconsommation constatée lors de l'usage d'e85. Il est à noter que cette surconsommation peut être très variable et dépend de nombreux facteurs : l'usage du véhicule (ville route autoroute), les conditions d'usage et notamment la température extérieure, la plus ou moins bonne adaptation du système d'injection à l'e85, lle type de véhicule et de motorisation et bien sûr la façon de conduire.
En gros cette surconsommation varie de +15 à +30 %.

L'aspect légal enfin : alors que le SP est d'utilisation normale sur ce plan-là, l'e85 est soumis à une réglementation bien particulière qui connaît deux cas de figure : 1) le véhicule est de type "flexfuel" et peut donc accepter indifféremment SP et e85 dans n'importe quelle proportion, grâce à une configuration implantée par le constructeur en usine;
2) le véhicule a été converti au flexfuel grâce à un boîtier homologué, sachant que tous les véhicules ne sont pas éligibles à cette modification.

Hormis ces deux cas prévus par la loi l'utilisation d'e85 et/ou la modification d'un véhicule en vue d'utiliser de l'e85 sont illégales.
En clair, s'ils n'avaient que ça à faire, les gendarmes/policiers/douaniers pourraient parfaitement venir vous contrôler lorsque vous faites le plein pour voir si vous êtes dans les clous. En pratique ça n'arrive jamais.

Pour terminer la disponibilité : l'e85 est disponible sur l'intégralité du territoire, mais très peu, voire pas du tout à l'étranger.


Passons maintenant au vrai/faux :



Pas besoin de boîtier ou de reprog pour rouler à l'e85, mon calculateur fera son apprentissage. FAUX

Un calculateur n'apprend pas, il fait ce pourquoi il a été programmé. Compter sur son "adaptabilité" est une erreur.

Je peux mettre de l'e85 dans n'importe quel moteur essence. VRAI Mais attention !  

Tous les moteurs ne sont pas égaux face à l'e85 ! Il faut tout d'abord faire la distinction entre moteurs à carbus (ou injection mécanique préhistorique), et ceux à injection électronique.
Ce sera beaucoup plus long et compliqué de faire fonctionner un moteur à carbus avec de l'e85 : en effet il faut déterminer le bon calibrage de gicleurs, mais la proportion d'ethanol étant variable, le réglage ne sera quasiment jamais le bon. Au mieux il faudra un réglage "hiver" et un réglage "été".
Ceux équipés d'une injection électronique, et donc d'une gestion beaucoup plus fine du circuit de carburant ne connaîtront pas cette contrainte.
D'autre part il faut distinguer deux époques : avant et après 2001. Avant, les circuits de carburant ne sont pas conçus pour accepter n'importe quoi, après oui.
Ce qui veut donc dire que si on veut passer une voiture d'avant 2001 à l'e85, il va falloir changer pas mal d'éléments sur ledit circuit.
A savoir que parmi les injections, l'indirecte est plus adaptée à l'e85 que la directe, même si c'est jouable.

Si je mets de l'e85 dans mon moteur sans rien modifier il va me péter à la gueule. VRAI ET FAUX

Alors, là c'est fin. Jusqu'à une certaine proportion aucun problème. Mais passée cette limite les problèmes arrivent. En effet, comme on l'a vu plus haut l'e85 a un pouvoir détonant moindre par rapport à l'essence. Il en résulte que pour maintenir une performance égale, il faut injecter environ 30% de carburant en plus lorsqu'on roule à l'e85.
Or, les moteurs essence sont conçus pour fonctionner avec un rapport air-essence stoechiométrique, ce qui signifie qu'ils sont prévus pour accepter un mélange inflammable composé de 14,7 volumes d'air pour 1 volume d'essence.  Ce rapport est notamment contrôlé par les sondes lambda qui analysent les gaz et envoient l'info à l'ECU.
Si l'info qui remonte est "trop de carburant", donc trop riche (+30% c'est beaucoup), l'ECU va appauvrir le mélange, c'est-à-dire faire admettre plus d'air pour revenir au rapport stoechiométrique. Mais comme dans le même temps le carburant admis est moins calorifique, le moteur va tourner trop pauvre.
Et tourner trop pauvre ça veut dire trop d'air donc trop d'oxygène, et par conséquent une élévation de la température de combustion, ce qui à terme causera la destruction du moteur.
Toute la question est en réalité de savoir quelle proportion d'e85 peut accepter un moteur sans modification. Nous verrons ça plus bas.

L'e85 est plus corrosif que l'essence, ça va tout bouffer dans le moteur. FAUX

L'éthanol n'est pas plus corrosif que l'essence, il est plus détergent ce qui n'a rien à voir. D'où la nécessité de contrôler et remplacer pompe et filtre à essence après une conversion car cette propriété détersive va décoller les dépôts du réservoir et les envoyer dans le circuit où ils vont finir par colmater ces deux éléments.
En revanche l'éthanol est hydrophile, il retient l'eau. Si la voiture roule tous les jours ou très régulièrement, aucun problème, les molécules d'eau n'auront pas le temps de stagner. Si l'auto roule peu en revanche, l'eau va s'accumuler partout où elle pourra et fera rouiller ce qui n'est pas protégé (injecteurs par exemple). Pour une auto qui roule une fois par mois, cela génèrera des petits dysfonctionnements au démarrage et lors des premières centaines de mètres puis la corrosion sera emportée par le fonctionnement du moteur.
Pour des autos à usage très faible en revanche, danger. La corrosion va s'installer durablement, et là effectivement ça va bouffer pas mal de trucs.
Donc pas d'e85 pour une voiture qui roule très peu. En même temps si elle roule moins de 1000 km par an ou 3 fois dans l'année, quel intérêt de chercher à gagner 3 euros ?
Par contre pour une "vieille" voiture (disons avant 2000), il est impératif de changer durites, filtres etc....

Passer à l'e85 fait gagner en puissance. FAUX

ça ne fait rien gagner du tout, ou à peine et en tout cas ce n'est pas perceptible à la conduite. SAUF si cette conversion est accompagnée d'un gros et profond travail sur la carthographie d'injection. Dans cette optique il vaudra même carrément mieux changer l'injection d'origine pour une injection programmable, offrant bien plus de libertés de réglage. Mais c'est long et compliqué et il faut savoir faire.

DEUXIEME PARTIE

Le pratico-technique !

On a vu que l'e85 génère moins d'énergie à l'explosion que l'essence, et qu'il faut donc augmenter la quantité de carburant de 30% pour arriver à la même performance.
On a aussi vu que sur une voiture à injection électronique "moderne" c'est le calculateur qui gère ça.

Le but des boîtiers et des reprogs est donc de faire fonctionner l'injection en tenant compte de ce différentiel de 30% et donc de faire tourner le moteur normalement bien que le rapport air/carburant soit différent de l'origine.

Pour bien comprendre il faut avoir en tête que le calculateur va gérer ce rapport selon des "tables" préétablies qui prennent en compte une multitude de paramètres, parmi lesquels la température extérieure, la température moteur, la pression dans le circuit d'essence, les infos remontées par les lambda, la pression sur la pédale d'accélérateur, etc, etc.....
Don en gros les ingénieurs ont identifié et prévu un certain nombre de situations, et ils ont écrit les règles que l'ECU doit suivre pour que le moteur fonctionne normalement dans toutes ces situations.
C'est ça le mapping. (en anglais map = carte, d'où cartographie moteur).

Bon, revenons à nos 30%. Si on veut vraiment atteindre cette augmentation de débit de carburant, il faut aller tripatouiller les pupuces. Mais soit faut savoir faire soit faut payer quelqu'un qui sait.

OR, on peut parfaitement faire accepter une certaine proportion d'e85 à un moteur SANS RIEN MODIFIER DU TOUT. Eh oui !

Attention c'est un peu technique : on a vu que parmi les paramètres pris en compte par l'ECU pour adapter la gestion de l'injection se trouvait la température extérieure.
Et les constructeurs, pour des raisons de rationalité et de maîtrise des coûts, développent leurs voitures pour qu'elles fonctionnent de manière identique sous plusieurs climats et donc températures.
En clair, que tu aies une Alfa 156 à Oslo ou à Séville, elle doit fonctionner aussi bien dans les deux endroits. On le voit d'ailleurs au quotidien, qu'on démarre le matin par -5° en Janvier ou en plein cagnard une après-midi de Juillet, ça démarre et tourne pareil.

Pourquoi ? Eh bien parce que ces situations sont prévues dans le mapping. Et que le constructeur a prévu une variation de plus ou moins 25% des temps d'injection pour compenser cette variation de température extérieure.
Disons que le réglage optimal pour une température de 0° soit de 100 millisecondes. C'est le temps pendant lequel l'injecteur va vaporiser du carburant, correspondant donc à une certaine quantité (ça ça dépende de la capacité de l'injecteur, quantifiée en cc).
Eh bien, le constructeur a prévu une amplitude de moins, ou plus 40 degrés par rapport à cette température de base, et donc une temps d'injection plus ou moins long pour compenser cette variation.

Et ce dans tous les calculateurs.

On a donc bien une plage de variation de temps d'injection de + 25%, permettant d'injecter 25% de carburant en plus dans le mélange sans perturber le bon fonctionnement du moteur.. On a aussi -25%, mais ça ne nous intéresse pas, ce qu'on veut c'est rajouter du carburant, pas en enlever.

Si on se souvient bien que l'e85 ne contient "que" 80à 85% d'éthanol, on voit qu'on peut mettre grosso modo 40 à 50 % d'e85 sur un plein sans que ça ne pose quelque problème que ce soit.

Mais ça c'est empirique et on peut faire bien mieux : il faut, via l'obd, pouvoir visualiser les temps d'injection, et faire le mélange SP/e85 en fonction de ces temps d'injection, jusqu'à ce qu'on atteigne ces fameux +25%. Et là on aura le pourcentage précis d'e85 que le moteur peut accepter sans aucune modification.

Si maintenant on veut toucher un petit peu au circuit d'alimentation on peut aussi, comme va le faire Elie, mettre un régulateur de pression d'essence réglable qui permettra, en faisant varier la pression, d'admettre plus de carburant pour compenser la moindre efficience de l'éthanol.
Ou mettre des injecteurs à plus gros débit, pour la même raison.

Mais ceci a aussi des limites physiques.

Enfin, si on veut pouvoir rouler sans se poser de question, et mettre n'importe quel carburant dans le réservoir, et (surtout) dans n'importe quelle proportion, il faudra passer par la cas reprogrammation (chez un vrai spécialiste) ou boîtier avec analyseur de carburant.
Ce qui a un coût.

Voilà quelques éléments que j'ai récoltés et compris à ce sujet et que je vous partage. Pour mes sources, outre les nombreux articles, sites et blogs que j'ai parcouru, j'ai appris beaucoup de choses sur certaines chaînes Youtube, notamment Coupable de Tout, GLB, Voitures et Ingénierie, et (surtout) Tom At Work.

Je vous engage à aller voir leurs productions, elles sont parfois foisonnantes , parfois moins, tout n'est pas bon à prendre, mais au bout du compte, on apprend beaucoup en les regardant !

[lindien46]

[lindien46]

J'ai compris et appris pas mal de choses , merci Pandi .

[F6F-5]

Sujet très intéressant que celui ci car vu le prix à la pompe, beaucoup de gens vont s'y intéresser. (0.749 pour l'E85 contre 1.749 pour l'E10 chez moi en ce moment).

Pour les carburants, il existe de L'E100 et de l'E22 sur le marché sud américain (E22 que l'on verra apparaître sous peu en France selon moi).

Ensuite parmi ses propriétés, comme c'est de l'alcool, il faut également rappeler qu'il a un énorme pouvoir de refroidissement à l'évaporation.
Ce qui, surtout en hiver, apporte une importante baisse de température à l'admission et peut entraîner des problèmes de fonctionnement sur un carburateur.
Le réchauffer est donc interessant dans cet usage et par temps froid ou moyennement chaud.

Ensuite pour le décollage des dépôts, ça je ne sais pas si c'est vrai car les essences actuelles sont déjà bien moins pourries qu'avant et la formation de merde s'en voit donc réduite. Pour moi, le principal risque est sur des système ancien avec réservoir et tuyaux en acier qui risque de se corrode plus vite (surtout si stocker pendant longtemps apparavant).

Pour finir, le passage à L'ethanol sur un carburateur est verte plus contraignant mais je trouve ça plus simple perso. Ça coûte le prix des gicleurs et tu peux revenir à l'origine en peu de temps.
Après pour le côté été/hiver, perso, avec la 205, je n'avais pas à reregler mais les démarrages étaient un peux plus compliqués le matin à froid (ça partait quand même bien mais comme je n'avais pas de réchauffeur électrique il fallait le temps que le moteur chauffe un peu).

Pandi, merci pour ce recap
Tu vas passer la Jag à l'E85?

[pandiwan]

Si c'est utile tant mieux !

Pour la Jag je ne pense pas, elle roule peu et reste de longues périodes à l'arrêt, ce serait plus contraignant qu'autre chose. En revanche tenter un mix e85 /SP 98 sur un trajet donné pourquoi pas, juste pour voir ce que ça donne

[-Seb-]

le 2l TS ronronne encore très bien au 100% E85,
mais là aussi l'augmentation se fait sentir... 0.59 il n'y a pas si longtemps à 0.79 à l'heure actuelle... on rattrape doucement le GPL.

A choisir je partirai plus sur ce carburant-là plutôt que l'E85 pour plusieurs raisons
(peu de pollution, peu d'usure moteur, peu d'encrassement donc plus de longévité, et consommation modérée)
mais là n'est pas le sujet.

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